Li Auto и Xiaomi Auto са сред няколкото шоурума за нови енергийни автомобили, базирани в търговския център Huaxi Live Wukesong в Пекин. LI FUSHENG/КИТАЙ ДЕЙЛИ

Ако ключовата фраза за автомобилната индустрия на Китай през последното десетилетие беше разширяване на мащаба, лидерите в индустрията сега сигнализират за промяна, че фокусът се премества от скорост и обем към създаване на стойност и конкуренция, основана на правила.

Ръководителите и политиците отбелязаха, че с края на ерата на главоломна експанзия производителите на автомобили трябва да се съсредоточат върху системните възможности, потребителското изживяване и устойчивата рентабилност. Това се случва на фона на загубата на верига за доставки и предпазливостта на потребителите, казаха те на Форума за развитие на интелигентни електрически превозни средства 2026, организиран в Пекин по-рано през април от мозъчния тръст China EV100.

Секторът на новите енергийни превозни средства в Китай се превърна в доминираща сила, като делът му ще надхвърли 50 процента от общите продажби през 2026 г., от 5,34 процента през 2020 г. до 47,9 процента през 2025 г., средногодишно увеличение от 8 процентни пункта.

Су Бо, бивш заместник-министър на индустрията и информационните технологии, каза на форума, че NEV ще представляват поне 70 процента от продажбите на нови автомобили до края на 2030 г., въпреки че годишният растеж може да се забави.

„В известен смисъл темпото на глобалната конкуренция в NEV сектора се определя от Китай“, каза Хан Санчу, изпълнителен вицепрезидент на Volkswagen Group China и главен изпълнителен директор на CARIAD China, софтуерното звено на групата.

Той вярва, че китайският пазар е не само „най-големият по мащаб“, но и най-сложният и динамичен в света. В момента има над 100 марки на китайския NEV пазар и пазарът се характеризира с ожесточена конкуренция и бърза технологична итерация.

„Намираме се в интензивна фаза на застой“, каза Лиан Юбо, главен учен в BYD. „Растежът се забавя… Конкуренцията се движи от разширяване на мащаба към създаване на стойност и от пробив в една точка към способности на системно ниво.“

Връзката между автомобилните производители и доставчиците се преструктурира, което води до увеличаване на общата стойност на индустриалната верига. Този растеж се движи от засилено сътрудничество в области като научноизследователска и развойна дейност, производство и услуги. Този ръст на стойността се усилва от технологичния напредък и непрекъснатите подобрения в потребителското изживяване.

Ли Минг, генерален мениджър на JAC Group, отбеляза промяна във веригата на стойността към технологии нагоре по веригата като батерии, чипове и услуги надолу по веригата. Той подчерта, че това преструктуриране прекъсва традиционните разделения на стойността на автомобилите, призовавайки междуиндустриалното сътрудничество за създаване на нова стойност.

Уилям Ли, основател и главен изпълнителен директор на Nio, отправи остро предупреждение за скритите разходи от бързата итерация на модела на превозното средство, което води до хронично несъответствие между търсенето и предлагането.

„Често е да видите отпадъци в размер на няколкостотин милиона юана за един модел“, каза той на форума. Компаниите харчат много за увеличаване на капацитета – наемане, оборудване, извънреден труд – само за да спрат производствените линии и да съкратят персонала няколко месеца по-късно, когато продажбите паднат. Отпадъците в индустрията са потресаващи, добави той.

Двете най-големи предизвикателства са балансът между доставките и търсенето на батерии и стабилността на доставките на чипове. Регулирането на капацитета за производство на батерии е трудно, а доставките на чипове се влияят от геополитическото напрежение и конкуренцията за ресурси от центровете за данни с изкуствен интелект, което води до много неконтролируеми фактори. Освен това разходите за тези два компонента представляват над 50 процента от общите разходи за интелигентни електрически превозни средства.

Стандартизирането на батерийните клетки и намаляването на разновидностите на чипове може да отключи над 100 милиарда юана (13,7 милиарда долара) спестяване на разходи в цялата индустрия, каза Ли, добавяйки, че нито производителите на автомобили, нито доставчиците ще видят намаляване на печалбите си от предприемането на тези две стъпки.

Лу Фанг, председател на марката Voyah на Dongfeng, предупреди, че нарастващите цени на суровините, батериите и чиповете – особено за чиповете памет – правят контрола на разходите изключително труден.

„Ако цените продължат да растат, увеличението вероятно ще се прехвърли върху потребителите, което прави по-високите цени на автомобилите събитие с голяма вероятност“, каза Лу. „Автомобилната индустрия трябва да има печалба, дори и да е слаба, за да се поддържа.“

Продажбите на автомобили в Китай са спаднали с 20,3% през първото тримесечие спрямо година по-рано до 4,82 милиона автомобила, докато продажбите на NEV са спаднали с 23,8% до 2,01 милиона, според последните данни на Китайската асоциация на производителите на автомобили. През тримесечието бяха пуснати само 18 нови модела, което е спад от 28 година по-рано.

Една от причините е, че потребителите чакат отстрани, тъй като растящите цени на паметта и чиповете не са позволили на производителите на автомобили да поддържат агресивни отстъпки, което прави предпазливостта рационален избор за купувачите.

Zhang Yongwei, президент на China EV100, каза, че Китай се е трансформирал от последовател в световен лидер. „Относно въпросите, насочени към бъдещето – как да се дефинира колата, как да се създадат нови форми на потребление на автомобили, как да се изгради нова автомобилна култура – ​​глобалните компании все повече търсят отговори в Китай“, каза Джан.

И все пак той предупреди, че индустрията е в критичен момент. „Ако не успеем да се ориентираме добре в това, можем да пропуснем голяма възможност за развитие. Но ако го направим правилно, резултатите ще бъдат по-добри от всякога.“

Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта